ГАЗ-М20, Победа - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

За основу «Победы» решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Образец этого авто, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод им. Молотова в 1941 году.

ГАЗ М-20 «Победа» '1946–55.

Работа над машиной происходила в тяжелейших условиях. Немецкие бомбардировщики постоянно атаковали Горьковский автозавод, полагая что там производят бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц. Но работа над автомобилем не прекращалась. Работа эта лишь прервалась однажды. В июне 1943 года был разрушен и остановлен сам ГАЗ. Эффективность операции стратегической авиации гитлеровцев объясняется не в поледнюю очередь тем, что штаб дальних бомбадировщиков в Берлине возглавлял человек, работавший некогда... на ГАЗе. По оценкам экспертов, даже с учётом советского энтузиазма и требований военного времени восстановление завода требовало как минимум год. Конвейер запустили через месяц.

Конструкторы ГАЗа возле «Победы» первой серии.

После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично, сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала перед Иосифом Сталиным. В Кремль привезли оба образца: с 4- и 6-цилиндровыми моторами. Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадей, а второй, 2,85-литровый, — 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч. За экономичность (с бензином было туго) власти отдали предпочтение 4-цилиндровому двигателю, а «шестерку» решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

«Победа» в 1943-45 гг.

Передняя часть «Победы» отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. Действительно, «Победу» можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле… Даже функциональный, по сути, бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках «Побед» углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались кр асной эмалью, отчего машина казалась нарядной.

В 1948-м из-за выявленных конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостановили. Интересно, что в ходе эксплуатации выявились не только недостатки, но было отмечено и много положительного. К примеру, ни на одной из машин ни разу не было случая повреждения картера двигателя, несмотря на то, что машины эксплуатировались и на плохих дорогах. Но и недостатков было в изобилии: двигатель детонировал, машина с трудом выдерживала затяжные подъемы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль, дождевая вода и задувал ветер. При трогании были постоянные рывки сцепления, обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Краска быстро теряла глянец, вспучивалась и отскакивала. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники. И что самое обидное, особенно для чиновников и военных, — низкий потолок не позволял человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.

Кузовное бюро ГАЗа, 1949 год.

После того как на «Победе» усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке, «детские болезни» в основном изжили. А по просьбам носителей папах устранили и мучившую их проблему: просто урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту. Да так в итоге и оставили на всем конвейере — тут и экономия материала, и рослым людям хорошо.

В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления «Победы» применялось 199457 штампов, приспособлений и инструментов!

Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими «детскими болезнями», он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

ГАЗ М-20В «Победа» '1955–58.

Возобновили производство осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой.

До 1955 года строили версию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В — модернизированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета — ныне самая редкая модификация.

Творение советских мастеров — «Победа» во многом превзошла свои западные аналоги. В этом превосходстве — секрет ее популярности в тогдашней Европе.

Салон ГАЗ М-20В «Победа» '1955–58.

«ГАЗ-М-20» оказался первым автомобилем Горьковского автозавода, производимым на экспорт. С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. Английский «Standard Vanguard» 1947 года был практически точной копией «Победы». А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.

По состоянию на 1955 год «Победа» безнадежно устарела. И предвидя это, конструкторы уже задолго до того думали о перспективе. В частности, очень интересную разработку предложил ведущий автомобильный институт в стране — НАМИ.

Схематическое изображенеи НАМИ-013.

НАМИ–013 — так называлась эта машина. Она была так называемой вагонной компоновочной схемы . Силовой агрегат располагался сзади и был вынесен за пределы колесной базы. Примененная компоновка позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму. Машину снабдили первой в стране гидромеханической трансмиссией (экспериментальные ее образцы обкатывали еще на «Победе»). Первый выезд автомобиль совершил уже в 1950 году. Затем до 1953 года проводились доводочные работы. Окончательный вариант автомобиля имел очень динамичный внешний вид. Для 1953 года непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать советский концепт-кар, заявить новые идеи. В этой связи английский журнал «Мотор» в июле 1955 года писал, что «серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ–013 — пример весьма передового технического мышления». Но увы, машина так и осталась в единственном экземпляре.

В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой модели ГАЗа — «Волге». Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску «Побед».

Технические показатели

Модификации